Колесные пары для использования в тележках грузовых вагонов с нагрузкой от оси на рельсы 25 тс и конструкционной скоростью 120 км/ч, предназначенных для железных дорог колеи 1520 мм.

Колесная пара РВ2Ш изготавливается в климатическом исполнении УХЛ категории 1 по ГОСТ 15150

Технические условия ТУ 3183-001-01124336 - 2013

Расстояние между внутренними боковыми поверхностями ободьев колес, 1440 мм.

Разность расстояний между внутренними боковыми поверхностями ободьев колес в одной колесной паре, определенная, как разность наибольшего и наименьшего расстояний измеренного в четырех точках расположенных в двух взаимно перпендикулярных плоскостях не более 1,5 мм.

Разность диаметров колес по кругу катания в одной колесной паре, не более 1,0 мм.

Разность расстояний от торцов предподступичных частей оси до внутренних боковых поверхностей ободьев колес с одной и другой сторон колесной пары, не более 3,0 мм.

Отклонение от соосности кругов катания колес относительно оси базовой поверхности, не более 1,0 мм.

Торцевое крепление подшипников - Передняя крышка подшипника: М211В1 и 3 болта М24 или М211В2 и 4 болта М20 

Колесные пары типа РУ1Ш-957-Г и РВ2Ш-957-Г с осевой нагрузкой 25 т/ось (СОНК, НОСК, СОСК), оборудованные подшипниками кассетного типа.

Масса 1326 кг.

Масса без буксовых узлов 1240 кг.

Купить колесные пары РВ2Ш из наличия со склада в Кемерово по выгодной цене от компании ВРК-Prorezerv info@prorezerv.ru

Покомпонентный вид в перспективе тележки железнодорожного вагона

Тележка железнодорожного вагона содержит две боковые рамы 2, отстоящие друг от друга и по существу параллельные между собой. Каждая боковая рама 2 содержит рессорный проем 13, образованный парой отстоящих друг от друга вертикальных стоек 14. К внутренней поверхности каждой стойки 14 присоединена плоская пластина 15 износа. Кроме того, тележка железнодорожного вагона содержит надрессорную балку 1, проходящую по существу в поперечном направлении между боковыми рамами 2. Каждый конец 12 надрессорной балки 1 находится в соответствующем рессорном проеме 13 и опирается в вертикальном направлении на боковую раму 2 при помощи нескольких спиральных пружин 10 подвески. Конец 12 надрессорной балки также опирается на фрикционные клинья 8, которые опираются на контрольные пружины 9 подвески. Контрольные пружины подвески 9 и пружины 10 подвески, в свою очередь, опираются на опорную площадку 16 для пружинного комплекта каждой боковой рамы 2. Контрольные пружины 9 подвески и пружины 10 подвески являются упруго сжимающимися, тем самым позволяя концам надрессорной балки 1 перемещаться в вертикальном направлении вверх и вниз в рессорных проемах 13 и относительно боковых рам 2. Каждый конец 12 надрессорной балки содержит несколько наклонных стенок 22. Каждая наклонная стенка 22 предназначена для вхождения в зацепление с наклонной поверхностью 20 соответствующего фрикционного клина 8. Как видно на этой фигуре, фрикционный клин 8 предназначен для создания демпфирующего усилия, противодействующего вертикальному перемещению надрессорной балки 1, опирающейся на контрольные пружины 9 подвески и пружины 10 подвески, при движении железнодорожного вагона по рельсам.

Железнодорожные колеса 4 установлены на осях 3. На концах осей 3 установлены осевые подшипники 5. Для приема осевых подшипников в буксовых проемах 13 боковой рамы предусмотрены адаптер 6 подшипника и опора 7. На верхней поверхности надрессорной балки 1 предусмотрен подпятник 11, предназначенный для опоры железнодорожного грузового вагона на тележку.